TCRNo12 – 01 – Die Route ist geplant

Die Strecke für das TCRNo12 ist schon länger draußen. Das ist nicht neu. Neu ist für mich jetzt eher: Ich habe sie inzwischen wirklich geplant. Nicht nur grob auf die Karte geschaut, nicht nur die Checkpoints verbunden, sondern mich Stück für Stück durch Länder, Parcours, verbotene Straßen, Fähren, Grenzregionen und mögliche Varianten gearbeitet.

Und genau da merkt man erst, was diese Ausgabe eigentlich bedeutet.

Der Start liegt weit im Norden, in Trondheim. Von dort geht es über den offiziellen Startparcours ins norwegische Landesinnere. Danach ist die Richtung relativ klar: Flåm steht als erster Control Point fest, und mit dem Rallarvegen gibt es dort auch einen prägenden Pflichtabschnitt. Gerade Norwegen war in der Planung fast noch der angenehmere Teil. Es gibt nicht unendlich viele sinnvolle Varianten. Man weiß, wo man hinmuss, der Parcours gibt viel vor, und der Rallarvegen ist gesetzt.

Der Rallarvegen selbst ist nicht irgendein Schotterweg, sondern ein historischer Versorgungs- und Bauweg. Er entstand im Zusammenhang mit dem Bau der Bergensbanen, also der Bahnverbindung zwischen Oslo und Bergen. Bevor die Bahn durch das Hochgebirge gebaut werden konnte, mussten Wege angelegt werden, um Material und Arbeiter überhaupt in diese Gegend zu bringen. Genau daraus wurde der Rallarvegen. Heute ist das eine der bekanntesten Radstrecken Norwegens. Für uns ist er Teil des Rennens.

Nach Flåm beginnt der offenere Teil der Planung. Man darf wieder selbst entscheiden, wie man sich Richtung Süden beziehungsweise Richtung Kontinent bewegt. Ich tendiere aktuell eher in Richtung Schweden und Stockholm. Mehr muss man dazu vielleicht gar nicht sagen. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, aus Skandinavien herauszukommen, aber nicht jede ist gleich sinnvoll, nicht jede passt gut ins Rennen, und bei manchen Varianten stellt sich schnell die Frage, ob man damit nicht zu viel Umweg fährt.

Ganz grundsätzlich ist das eine der ersten großen strategischen Entscheidungen dieser Route: Wie tief fährt man durch Skandinavien? Wie viel Strecke nimmt man dort zusätzlich in Kauf? Wann lohnt sich eine Fähre, wann frisst sie zu viel Zeit, und wie baut man das so ein, dass es nicht nur auf der Karte gut aussieht, sondern im echten Rennen auch funktioniert?

Danach kommt Polen. Und Polen ist in dieser Planung wirklich ein eigenes Kapitel.

Polen ist ein wahnsinniges Spinnennetz aus Straßen, die gut aussehen, aber für das Rennen eben nicht gehen. Viele ein- und zweistellige Haupt- beziehungsweise Nationalstraßen sind für uns nicht erlaubt. Nicht "würde ich eher vermeiden", sondern verboten. Das macht die Planung extrem kleinteilig. Man kann nicht einfach sagen: Ich fahre die direkte Linie von Nord nach Süd. Man muss ständig schauen, ob die Straße wirklich legal ist, ob sie in der Race-Resource-Map auffällig ist, ob es lokale Verbote gibt und ob die Alternative am Ende überhaupt fahrbar bleibt.

Gerade im Bereich rund um Gdańsk war das in der Planung sehr herausfordernd. Man kommt dort nicht einfach sauber raus, ohne sich intensiv mit den erlaubten und verbotenen Straßen zu beschäftigen. Auf der Karte sieht vieles logisch aus. In der Realität ist es dann oft genau die Straße, die man eben nicht nehmen darf.

Und das zieht sich durch Polen weiter. Immer wieder muss man aufpassen, nicht versehentlich auf eine Straße zu geraten, die zwar effizient wäre, aber nicht erlaubt ist. Genau das ist bei so einem Rennen fast gefährlicher als ein offensichtlicher Berg. Einen Berg sieht man. Eine verbotene Straße erkennt man nur, wenn man sauber geplant hat.

Nach Polen geht es weiter Richtung Tschechien und Slowakei. Der nächste große Abschnitt ist der Control-Komplex um Praděd und Chopok. Der erste Parcours führt durch Tschechien über den Praděd. Danach folgt wieder ein freier Planungsabschnitt, bevor der zweite Parcours in der Slowakei Richtung Chopok führt.

Und dort wartet eine der spannendsten Entscheidungen der gesamten Route.

Am Chopok stellt sich die Frage: fährt beziehungsweise läuft man oben drüber, oder nimmt man eine Alternative außen herum? Der direkte Weg über den Berg ist natürlich reizvoll. Das ist genau die Art Abschnitt, die in einem TCR-Bericht später gut klingt. Gleichzeitig muss man ehrlich bleiben: Das ist nicht einfach nur ein bisschen extra Klettern. Es geht um viele Höhenmeter, um einen längeren Abschnitt zu Fuß oder schiebend, und am Ende auch um Zeit, Kraft und Risiko.

Die Alternative ist auch nicht geschenkt. Sie ist länger, sie enthält Gravel, und sie entsteht nicht aus Bequemlichkeit, sondern weil man dort wieder verbotene Straßen sauber umfahren muss. Das ist also keine einfache Entscheidung zwischen "hart" und "leicht". Es ist eher eine Entscheidung zwischen zwei verschiedenen Arten von Aufwand.

Was am Ende die richtige Variante ist, wird man sehen. Auf dem Papier kann man vieles rechnen. Im Rennen zählen dann Wetter, Tageszeit, Beine, Schlaf, Material und der Zustand im Kopf.

Nach der Slowakei geht es weiter Richtung Süden. Ungarn, Kroatien, Bosnien. Spätestens ab hier wird die Route gefühlt ein anderes Rennen. Der Norden ist dann weg, die langen Planungsprobleme rund um Polen und die Tatra sind hoffentlich erledigt, und langsam kommt der Balkan.

Der nächste Control Point liegt in Sarajevo. Dort führt der Parcours auf den Mt. Trebević und zur alten Bobbahn der Olympischen Winterspiele von 1984. Das ist wieder so ein Ort, der mehr ist als nur ein Stempelpunkt. Olympia, Krieg, Verfall, Graffiti, Geschichte. Und mittendrin fährt man mit dem Rad durch, wahrscheinlich müde, dreckig und schon ziemlich weit weg von Trondheim.

Danach wird es nicht einfacher. Montenegro, Kosovo, Albanien, Nordmazedonien, wieder Albanien. Der nächste Control Point liegt in Leskovik. Albanien ist in der Planung kein Land für Abkürzungen. Die direkte Linie gibt es oft nur auf der Karte. In der Realität bedeuten Täler, Berge, Flüsse und Straßenqualität meistens: runter, rüber, wieder hoch. Und wenn man eine Straße nicht nehmen darf oder nicht nehmen will, wird die Alternative schnell groß.

Ab diesem Teil habe ich ehrlich gesagt am meisten Respekt vor der Route. Nicht wegen eines einzelnen Berges. Sondern wegen der Kombination: Hitze, schlechter Schlaf, viele Länder, viele Höhenmeter, Materialbelastung, Ernährung, Magen, Kopf. Alles kommt zusammen. Und man ist dann schon sehr lange unterwegs.

Nach Albanien geht es weiter nach Griechenland. Dort wartet noch die Querung bei Rio-Antirrio. Die große Brücke ist für uns nicht einfach als normale Radoption gesetzt, also spielt dort die Fähre eine Rolle. Auch das ist wieder so ein typischer TCR-Punkt: Auf der Karte ist es nur ein Übergang. Im Rennen ist es Timing. Kommt man gut hin? Fährt die Fähre? Verliert man Zeit? Ist man gerade komplett durch oder noch handlungsfähig?

Und dann kommt der letzte Teil Richtung Kalamata. Griechenland am Ende klingt erstmal schön. Meer, Sonne, Süden. In meiner Vorstellung ist es vor allem heiß. Sehr heiß. Und genau davor habe ich auf diesem letzten Abschnitt wahrscheinlich am meisten Respekt. Wenn man schon tausende Kilometer in den Beinen hat, kann Hitze alles verändern. Tempo, Schlaf, Essen, Trinken, Nerven. Da muss man nicht mehr viel falsch machen, damit es richtig schwer wird.

Am Ende ist diese Route für mich keine Strecke, die sich über einen einzelnen großen Moment definiert. Es ist eher eine Aneinanderreihung von Entscheidungen.

Wie kommt man sinnvoll aus Norwegen raus?

Wie tief fährt man durch Schweden?

Wie löst man Polen legal und trotzdem schnell?

Was macht man am Chopok?

Wie übersteht man den Balkan?

Wie kommt man mit der Hitze in Griechenland klar?

Genau das macht das TCR aus. Es ist nicht nur Radfahren. Es ist Planung, Selbstmanagement, Risikoabwägung und am Ende trotzdem Improvisation. Man kann Monate vorher am Rechner sitzen und versuchen, alles sauber vorzubereiten. Und dann steht man irgendwo nachts an einer Kreuzung, komplett müde, und muss trotzdem die richtige Entscheidung treffen.

Die Route ist jetzt geplant.

Ob sie gut ist, zeigt sich erst unterwegs.